Upravit stránku

STARÝ NEBO NOVÝ? I když nový je nový, není v prvním období vůbec na škodu si koupit starší padák, jednak je to cenově někde jinde a už jste asi měli výdajů dost, a jednak, a to je důležitější, to ještě moc neumíte. Neustále opakovanými starty v ranní rose mu totiž dáte pěkně zahulit. Další nebezpečí je, že minimálně v prvním roce pilot do posledního písmenka vyplňuje heslo, že vrtule je u nás spotřební zboží. No a když dojde na lámání vrtule a nepřiplete se tam nějaká šňůra, lze mluvit o štěstí, které každý nemá. Taky tupý, trhaný zvuk kdy se vrtule zastavuje ve tkanině vrchlíku možná poznáte. V těchto případech Vám mohu potvrdit ze své vlastní zkušenosti, že u staršího padáku je ta svíravá bolest v krajině srdeční výrazně menší. Po nějaké letové praksi poznáte s nákupem nového padáku, že nový padák je přece jen nový. Jak letovými vlastnostmi, tak a to především chováním na startu a přistání. Problém je v tom, že pokud koupíte normálně olítaný padák s porozitou někde kolem 100–150s, je možné, že Vy po kurzu, ten rozdíl možná ani nepoznáte. A potom a to je důležitější, když už to umíte, vydrží ten padák nový, výrazně déle. V neposlední řadě je nutno si uvědomit, že my zkušenější a později i Vy, musíme sakra ten starý padák někomu prodat, výrazně to pomáhá v ceně nového padáku, zvláště svědomí má podstatně méně skvrn. Říkáte si, vždyť jsem tu rodinu tak moc neobral, když odečtu co jsem dostal za starý padák………., a jste v pohodě. Ale nový je nový. Pokud tedy půjdete do staršího je několik bodů, kterých by jste se měli držet. Nejsme totiž všichni charakteři jako já. Jsou na trhu s odpuštěním dacani, kteří klidně prodají klukovi po kurzu závodničku kategorie EN C a výše, s propadlým techničákem a porozitou tkaniny takovou, že je přes ni vidět. Není jich moc, ale jsou mezi námi i takoví „piloti“.

TAK TEDY TY BODY:

1. Nereagujte na inzeráty padáků bez platného technického průkazu, jehož součástí je doklad o porozitě tkaniny. Padák který má pod cca 70–80s je dobrý tak akorát na pergolu. Většina výrobců Vám při porozitě pod 30s již neobnoví technický průkaz.
2. Nereagujte na padáky které nemají certifikát mezinárodní zkušebny, dříve Německá norma DHV je nahrazena Evropskou normou EN. Padáky bez této certifikace jsou možná dobré, ale ne pro Vás. Zpravidla jsou to motorové speciály. Vynikající, rychlé padáky většinou odpovídající třídě EN C a vyšší. Na to máte ještě čas.
3. Hledejte padáky třídy EN B (dříve DHV 1–2). Už to nejsou taková pomalá kopyta jako EN A (DHV 1), které jste používali v kurzu, ale ještě mají vysokou míru stability a vlastní pasivní bezpečnosti. Když bude nejhůř zvednete ruce a padák vás z toho vytáhne, tedy pokud mu v tom nebudete svou aktivní činností bránit. To u Padáku EN C (DHV 2) a výše, vždy neplatí.

Ovšem to neznamená, že když si koupíte padák Ačko, že prohloupíte. Pokud jste starší, nebo neočekáváte nějaký výrazný roční nálet (pod 20–30h/rok), nebo lítáte sami, je to ideální volba. Poletíte li však ve skupině, nebudete stačit. Z hlediska bezpečnosti zde platí že u těchto padáků (EN A) je nejnebezpečnější usnout za letu. On pak s Vámi někde přistane a bez GPS nevíte kde jste. Pochopitelně přeháním, ale chytrý čtenář pochopí co chci říct a pro blbce nepíšu.

4. Jestli se Vám snaží po kurzu někdo prodat HODNÉ Céčko(DHV2), nebo nedej bože třídu EN D a bude tvrdit, že je to hodné a nezáludné křídlo, nahlaste ho policii pro pokus o vraždu.
5. až pro něj celý natěšený pojedete, vezměte si s sebou zkušeného kamaráda. Okamžitě totiž pozná sjetou hyenu a pokus o podvod, nebo alespoň, a třeba, najde nějakou chybku a podaří se mu srazit nějakou kačku dolů. Uvědomte si že pokud nejste obchodní zástupce Microsoftu, tak Vás v této natěšené fázi utáhne každý na vařené nudli.

JAK VELKÝ PADÁK SI TEDY MÁM KOUPIT? Tak tedy zde se musíte rozhodnout sami, existují totiž dva názory. Ten první, protože ho nezastávám je absolutně špatný.:

1. Je nutno si vzít svou hmotnost v trenýrkách, připočíst hmotnost padáku, veškerého oblečení, výbavy (např. přístroje a záložák atd) a na tuto hmotnost vybrat velikost vrchlíku s tím, že je vhodné se pohybovat na horní hranici povoleného zatížení pro padák. Důležité u tohoto zcela mylného názoru je, že DO ZATÍŽENÍ SE NEPOČÍTÁ HMOTNOST KROSNY či nedej bože tříkolky.

JÁ SE PTÁM PROČ? Když se započítává 8 kilový vrchlík a zimní boty, proč se nezapočítává 40 kg těžká, plná krosna, nebo 60–100 kg tříkolka? To jako neexistují? Nebo o tomto zatížení padák za letu neví? Zatím mi to nikdo nezdůvodnil.

TEN DRUHÝ A JEDINĚ SPRÁVNÝ NÁZOR JE:

2. Je nutno si vzít svou hmotnost v trenýrkách, připočíst hmotnost padáku, veškerého oblečení, výbavy (např. přístroje a záložák atd) VČETNĚ MOTOROVÉ JEDNOTKY a na tuto hmotnost vybrat velikost vrchlíku s tím, že je vhodné se pohybovat na horní hranici nebo lehce nad povolenou horní hranicí zatížení pro padák. Obecně lze říct, že ideální pro začátek je zatížení cca 4–5kg/m2 rozvinuté plochy (nikoliv projekční). Později maximálně cca kolem 6kg/m2. S vyšším plošným zatížením už odstartuje jen ten kdo to opravdu umí, a za bezvětří ani on kolikrát ne. O přistání s takovým tryskáčem ani nemluvím.

Tento mylný názor (myslím tím samozřejmě bod 1), pravděpodobně vznikl prostým přepočtem. Normální padák pro bezmotorový let musí ve všech režimech vydržet přetížení 8G. Posadíme li na stejný padák motor, stává se již tato soustava motorovým letadlem (SLZ) a dle norem pak už stačí, aby vydržel přetížení pouze 6G. Výrobci padáků pak jednoduše a správně do TP použijí pro horní povolenou hranici normální zatížení se součinitelem 1.3. To je však PEVNOSTNÍ koeficient bezpečnosti a s letovou charakteristikou padáku nemá nic společného!! Jestliže byl padák testován na 100 kg při volném letu a je na tuto hmotnost zalétán, bude se při značném přetížení tlakovat-deformovat úplně jinak a bude to úplně jiný padák. Jestliže si tedy vezme 80 kg pilot padák do 80 kg a k tomu plnou krosnu, tak ten padák přetíží o 50% ! To by musel být ten padák blbý, kdyby se choval úplně stejně jako při testech. Netvrdím, že je padák nebezpečný, dnes už ne, ale protože je přetížený, letí i na volnoběh v jiném režimu, než na který je testován. Pochopitelně jsou pak taky všechny reakce jiné, minimálně poněkud divočejší. Kromě toho je třeba si dát pozor na zmíněný bezpečnostní koeficient 1,3. při nízkých hmotnostech, kdy hmotnost krosny se výrazně blíží hmotnosti pilota, tento koeficient, a to znamená hmotnost, kterou nám výrobce povolil, lehce překročíme. Létáme pak v rozporu s předpisy a v rozporu s TP stroje! U těžších pilotů a větších ploch padáků tyto problémy nejsou.

Zcela jiná situace je u tříkolek. I ta nejlehčí tříkolka má 15–20kg, to znamená, že s krosnou už má 55–60kg. To už je v některých smutných případech hmotnost pilota !!! Tu taky nebudeme započítávat do výpočtu pro velikost padáku??? Start s tříkolkou je relativně jednodušší, protože jsme schopni bez námahy vyvinout výrazně vyšší rychlost a můžeme se bez oroseného čela věnovat padáku. Doporučuji však i zde, se držet v rozmezí 4–5 kg /m2 u začátečníka, nebo u pilota který to s ročním náletem nepřehání. Později je možno jít výše, ale nedoporučuji překračovat zmíněných 6kg/m2. I u tříkolky je potom každý dekagram navíc, v případě chyby trestán. Havárie při startu, nebo přistání holt při vyšších rychlostech víc bolí. Vím o čem mluvím, lítal jsem s tříkolkou o plošném zatížení větším než 8kg/m2(MAC-Spirit). S dalším padákem-Mac-Pašou (EN B) jsem byl kolem 6kg (velká tříkolka), to Vám byly lázně. Dnes mám s Axis-Vegou (EN C vyšší výkon-klouzák křídla) cca 5,7 kg/m2 (lehká tříkolka) a to jsou starty zadarmo. Ale už mám taky 13 let po kurzu.

Zkrátka, držme se hlavně v začátcích toho maximálního limitu 5kg/m2, později si třeba kupte kapesník.

Roman Pavlík
www.proksik.cz