Upravit stránku

Jak to bylo?

CEN 926–2 je nová testovací osnova pro posouzení letové způsobilosti a kategorizaci padákového kluzáku.

Do června roku 2006 totiž vedle průběžně novelizované osnovy DHV platí (platila) i testovací osnova podle směrnic AFNOR. Stála (dodnes vlastně stojí) tak vedle sebe jedna osnova, které kategorizovala padáky do skupin standard a performance. Celá škála a paleta „chutí“ na vrchlíku byla pro potřeby této směrnice seškrtána pouze do dvou chlívků (ano, vím, že existuje jako speciální možnost testovat i v kategorii tandem AFNOR BI-place).

Oproti tomu se směrnice DHV vždy snažila na základě chování padáku v jednotlivých manévrech padák kategorizovat do 4 kategorií – známe je jako DHV 1, DHV 1–2, DHV 2 a DHV 2–3. Toto dělení odpovídá asi nejlépe zvyklostem konstruktérů, kategorizaci trhu, není zase až tak hrozně složité a piloti dokážou na základě této stupnice sami sebe dostatečně charakterizovat a sáhnout pro padák do té správné kategorie.

Vedlo to ovšem k rozkolísanosti a nesrozumitelnosti, padák AFNOR v kategorii standard mohl ve Francii (a konec konců i u nás) sedlat pilot po základním kursu, i kdyby to byl padák se štíhlostí 5,7 a rychlostí kolem 54 kilometrů za hodinu. Přitom po testu v DHV by tento padák vůbec nemusel oprávnění a letovou způsobilost získat, nebo by se stal závodním speciálem, možná by byl v kategorie DHV 2–3. AFNOR neposuzuje letové figury se speed systémem a netestuje rozsah chodu řízení (tzv. brake range), některé figury testuje jinak, jiné potom vůbec.


Požadavky EU

Logickým požadavkem sjednocující se Evropy tedy bylo, aby se národní federace shodly a předložily svým domácím normalizačním institutům takovou osnovu, která bude mít váhu, bude kvalitní, bude kluzáky hodnotit spravedlivě a bude tvořit kategorie tak, aby se pilotní licence daly snadno vázat na vhodný model padák v dané kategorii. Sjednocené řešení sice zavání stávajícím evropským socialismem, ale na druhou stranu připravovalo půdu pro pojišťovny, které mohly jednodušeji řešit rizika, vytvářet rozumnou politiku pojištění odpovědnosti a pojistných programů, zjednodušovalo orientaci v kategoriích a hlavně ve všech zemích, kde asociace o své piloty dbají, bylo obratem možno uzavřít řadu kombinovaných pojištění (výrobce pojišťuje svoje výrobky a piloti létající na padáku pojištěného výrobce mají levné pojištění, které je ještě zlevněno jejich případným členstvím v asociaci).

S těmito ušlechtilými myšlenkami se začalo před 6 lety jednat, ti nechtěli pokročilost označovat písmeny, nejsme žádné dvojky ani trojky, přece, jiní zase nechtěli kopírovat model DHV, to bylo příliš habsburko uherské, DHV zase nechtěla, aby se požíval její systém typu 1–2, je totiž chráněn autorskými právy, Francie nechtěla používat slovo CEN, zní to prý hrozně blbě, a tak dále… Jednání vedla národní ministerstva dopravy, která se ale nechala povětšinou zastupovat pověřenými organizacemi. Několik návrhů bylo členskými zeměmi vetováno, mnohokrát změněno a znovu vráceno k projednání. Česká republika se těchto jednání neúčastnila.

Nakonec přece jenom vznikla norma, kterou přijaly všechny země kromě Rakouska (Rakousko začlenění CEN normy chystá (spíše zatím lobuje) do jednotné novely leteckého zákona tak, aby mohlo legalizovat létání s paramotory a pomoci i Rakouskému aeroklubu k legalizaci jistých kategorií ultralehkých letadel)… Jinak i pro Rakousko platí, že padák musí mít vydanou letovou způsobilost – tedy něco jako imatrikulaci –


CEN v ČR

Úředníci v Bruselu podepsali (www.cenorm.be), jiní úředníci rozeslali do institutů jednotlivých zemí, národní úředníci založili do svých databází informace úředníků nadnárodních a tak v říjnu loňského roku začala platit jediná, „evropsky“ platná testovací osnova… V České republice vstoupila v platnost zapsáním do korpusu národních norem 1. října 2005, nedošlo ale k tzv. synchronizaci, což znamená, není možné ji vyžadovat a není závazná, není ale – dle názoru Českého normalizačního institutu (www.cni.cz) – ani možno diskriminovat ty, co ji naplňují.

Osnova CEN 926–2 platí, platnost AFNORU končí, ale přesto je to nějaké divné, říkají piloti… Německo úmluvu sice podepsalo, ale jakmile ve Švýcarsku vznikla první zkušebna, rychle vydalo prohlášení o tom, že tato zkušebna není dostatečně kvalitní a že neuznává EN z této zkušebny a že bude bránit německé a rakouské piloty svojí kvalitní testovací osnovou, kdyby čert na koze rajtoval, že zase tak žhavé to s tou normou nebude, že oni s ní souhlasili, ale netušili, že se jí ujmou diletanti a že DHV certifikace je světově proslulá a vlastně všem pilotům stačí DHV, k čemu pak ještě něco dalšího… Smutné je, že diletanti ze Švýcarska v uplynulých 10 letech pro DHV testovali, poskytovali jim zázemí a spolu s nimi odvedli na CEN normě neuvěřitelný kus práce… Inu, což…

Kromě „Švýcarů“ existuje laboratoř CEN již také ve Francii, brzy má vzniknout další ve Španělsku a pravděpodobně v Británii.

Švýcarskou laboratoř (www.cen.li) nyní certifikuje agentura pro udělení ISO a uznalo ji SHV (www.shv-fsvl.ch), francouzskou laboratoř zase přímo založilo FFVL (www.ffvl.fr/Annuaire_vl).
Kategorie podle CEN

Co je tedy jinak v porovnání s dosud nejznámější osnovou DHV? CEN kategorizuje padáky do čtyř kategorií, kvalifikační stupně mají označení EN A, EN B, EN C, EN D. Tandem je možno kategorizovat v libovolné kategorii, kategorii tandem osnova nezná, tandemové křídlo tedy může být certifikováno v kategorii EN B nebo taky tandem EN D.

Srovnání těchto kategorií s DHV není možné, protože DHV přijalo testovací osnovu, ale odmítlo ji uvádět v Německu v život. Ale přesto, logika věci, byť neoficiální, je jasná a konec konců, právě zachování kategorizace do čtyř kategorií bylo velkým vítězstvím německého DHV nad Francií (FFVL), která do poslední chvíle chtěla kategorie 3 nebo potom rovnou pět, ale nechtěla čtyři, které by mohly vypadat, jakoby se zkopírovaly z osnov DHV.


Kompatibilita CEN a pilotní licence

Nicméně EN A by jistě odpovídalo DHV 1, EN B = DHV 1–2, EN C – DHV 2, EN D = DHV 2–3. Pro padáky (závodní speciály) mimo tuto kategorizaci stále platí to, že pilot musí mít speciální licenci závodního nebo testovacího pilota a padák musí mít CIVL test (strukturální test = test pevnosti v tahu a trhu).

Stejně jako DHV i EN testuje padák na horní i spodní hranici zatížení uváděném výrobcem, EN přináší 24 manévrů, které padák posuzují a piloti padáky známkují. EN B tedy musí mít nehorší známky B, padák kategorie EN A potom rozhodně nesmí mít žádný manévr v kategorii EN B a tak dále. I zde je postup práce podobný, ne-li téměř shodný.

Technické prověření vrchlíku je rovněž obdobné s prověřováním podle standardů DHV – každá použitá šňůra má svůj vlastní trhací a únavový test (myslí se samozřejmě šňůra s ušitým poutkem na zařízeních výrobce a pomocí prostředků a výrobce), ukládají se zapečetěné vzorky, sleduje se soulad vzorku s výrobou, dokladuje se základní výrobní dokumentace, odevzdávají se pevnostní výpočty a manuály k výrobku pro schválení.

Výrobce předloží padák, který se oznámkuje, podle známky dostane vysvědčení. Na rozdíl od AFNORU tedy nepotvrzuje domněnku a přání výrobce, ale sama klasifikuje padák.

EN 926 je tedy legální testovací normou, podle které jsme testovali ATISe 2, nejsme (bohužel) ani první, rozhodně ani poslední, ENje jedinou alternativou k DHV a jediným testem, který není zatížen národní německou byrokracií, která není v konceptu CEN vyžadována – nutno dodat, že ovšem přináší hromadu byrokracii jiné…


A jak k tomu přijde český pilot?

Český pilot, ve chvíli, kdy bude osnova důsledně integrována do směrnic LAA bude přesně vědět, jakou kategorii padáku si kupuje. Jaký by měl mít pilotní výcvik a jakou kvalifikaci v pilotním průkazu. Z veřejně přístupného protokolu se dozví, jak se padák choval, bude znát jméno pilota, který padák prověřoval a bude mít možnost si přímo u pilota ověřit každý manévr. Nejlépe by ale bylo, aby český pilot nepoznal vůbec nic. Snad k tomu povede návrh hlavního inspektora paraglidingu, který svým nařízením inspektora vydá jakousi obdobu převodní tabulky.
Měla by vypadat takto:

* EN A = AFNOR STANDARD = DHV 1 = PL 2 LAA ČR A
* EN B = AFNOR STANDARD = DHV 1–2 = PL 2 LAA ČR A
* EN C = AFNOR PERFORMANCE = DHV 2 = PL 2 LAA ČR B
* EN D = AFNOR PERFORMANCE = DHV 2–3, 3 = PL 2 LAA ČR C

A snad úplně na závěr, podívejte se, jak se vlastně jednotlivé kategorie charakterizují sami autoři osnovy (citováno z osnovy včetně původních chyb bruselských úředníků):

Class Description of flight characteristics A

Paragliders with maximum passive safety and extremely forgiving flying characteristics. Gliders with good resistance to departures from normal flight.

Description of the pilot skills required

Designed for all pilots including pilots under all levels of training.

Class Description of flight characteristics B

Paragliders with good passive safety and forgiving flying characteristics. Gliders with some resistance to departures from normal flight.

Description of the pilot skills required

Designed for all pilots including pilots under all levels of training.

Class Description of flight characteristics C

Paragliders with moderate passive safety and with potentially dynamic reactions to turbulence and pilot errors. Recovery to normal flight may require precise pilot input.

Description of the pilot skills required

Designed for pilots familiar with recovery techniques, who fly “actively” and regularly, and understand the implications of flying a glider with reduced passive safety.

Class Description of flight characteristics D

Paragliders with demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors. Recovery to normal flight requires precise pilot input.

Description of the pilot skills required

Designed for pilots well practised in recovery techniques, who fly very actively, have significant experience of flying in turbulent conditions, and who accept the implications of flying such a wing.

MaN, Beskydy, 10. května 2006