Upravit stránku

AFNOR

Přestože zanedlouho přestane platit norma AFNOR pro testování padákových kluzáků, dovolte, abychom ji zařadili do krátkého popisu a srovnávacích tabulek ke stávajícím osnovám… AFNOR je osnovou, kterou vytvořil a legislativně zaštítil francouzský institut pro normalizace… www.afnor.fr. Převzala a částečně upravila osnovu, kterou na sebe dobrovolně v prvopočátcích paraglidingu uvalili sami výrobci sdružení v asociaci výrobců a konstruktérů – ACPUL (Association des Constructeurs de Parapente Ultra Legers). Dodnes je ve starších testech nebo dokonce na štítcích některých padáků k vidění ACPUL standard, například.

Podobně jako u ostatních norem, které se nám pletou do života, bylo i k prověřování výrobků dle tohoto předpisu, určeno několik zkušeben, které na základě pověření (většinou od národní letecké asociace pro volné létání) prokazovaly způsobilost (kategorii) dle dané normy. Certifikační osnova prověřuje padák pomocí 17 manévrů (včetně modifikací těchto manévrů), třídí padák do kategorií standard (určen pro začátečníky a pokročilé piloty – překlad znění osnovy!!!); performance – pro pokročilé piloty; competition – pro závodní piloty; Biplace – pro piloty tandemových kluzáků.

Manévry se posuzují jedním zkušebním letem nejlépe se středním zatížením, pokud má pilot nejasnosti, následuje druhý, ověřovací let. Všechny figury se posuzují bez použití speed systému. Jedné se o klasifikaci pomocí těchto manévrů: Start, přistání, přímý let, přímý let s/bez trimů (pokud je možno na kluzák uplatnit), stability kluzáku podle podélné osy (předstřelování), symetrické přetažení, B stall – pomalé vypuštění, B stall rychlé vypuštění, ovládání v zatáčkách, ostré zatáčení (zatáčky s náklonem na 45 stupňů), wingovery, asymetrické zaklopení náběžné hrany, negativní zatáčka (vývrtka), symetrické zaklopení náběžné hrany, spirála, full stall se symetrickým a asymetrickým přetažením.

Každý manévr má svůj přesný interní popis, jak padák do situace uvádět a posuzuje se schopnost padáku regenerovat se – samovolně nebo se zásahem pilota – do normálního letu, rozhodující je i čas, který uběhne před regenerací. Podle vyhodnocení těchto ukazatelů je potom padák klasifikován.

DHV (Deutscher Hangegleiter Verband)

Mluvíme-li o DHV, bude dobře, když vždy budeme vědět, o čem vlastně v souvislosti s testem mluvíme. DHV je jakousi trojjediností (naštěstí ne tou boží) a vydává osnovy (normy) pro posuzování letové způsobilosti na základě pověření DIN (německý úřad pro normalizace) – DHV zákonodárce, vykonává vlastní práci laboratoře (na základě pověření Ministerstva dopravy a svého vlastního, protože zároveň funguje jako asociace, která (povinně) sdružuje všechny piloty v Německu (Němeccích) a Rakousku – DHV laboratoř a nakonec i rozhoduje o tom, zda bude padák (obecně výrobek – sedačka, padák, záložák) připuštěn (imatrikulován) pro provoz v Německu – to vše na základě pověření Úřadu pro letectví – DHV exekutivní.

A protože DHV se proti logice věci (a nebo právě kvůli logice žáby na prameni) odmítla vzdát své legislativní, výkonné, exekutivní i soudní moci (problémy a úrazy a lapálie z celého světa na padáku s testem DHV vždy posuzuje vedle místních vyšetřovatelů i DHV) spojené pod jedno oddělení, urychlila vlastně svým přístupem platnost nové CEN 926 – 2 normy.

Nicméně při vlastním testu (letovém – ty ostatní nejsou pro pilota tak zajímavé, ani podstatné) se padák klasifikuje pomocí figur, padák se hodnotí na nejmenším výrobek stanoveném zatížení pro danou velikost, na nejvyšším, testuje se speed systém i bez něj, posuzují se i neletové figury jako například brake range – rozsah chodu řízení.

DHV ve své osnově patřila a zčásti i dosud patří k tomu nejpřísnějšímu, co dokáže padák prověřit. Řada figur se v osnově AFNOR vůbec neposuzuje, AFNOR osnova se na rozdíl od DHV osnovy neaktualizovala.

Velký přínos DHV pro bezpečnost létání spočíval především v tom, že na základě permanentní analýzy každého nejbanálnějšího úrazu, byť způsobeného chybou pilota, tlačila na zpřísnění norem a nutila výrobce k maximální pasivní bezpečnosti. Logicky to vedlo k tomu, že se padáky zpomalovaly, trimovaly se tak, aby případné figury byly vždy v rámci DHV tolerance… Výrobci tedy často u padáku vyšších kategorií utíkaly k osnově AFNOR, právě proto, že při rozumné míře bezpečnosti dokázali vytvořit mnohem živější křídla s menší mírou pasivní bezpečnosti.

Nyní existuje DHV vedle CEN 926 –2 a CEN 926–1, nicméně ani jedna CEN osnova není v Německu a Rakousku platná a DHV stále trvá na tom, že jediný padák, který může létat v Německu a Rakousku, musí projít jejich zkušebnou….Jak se tak moderně říká, tlak DHV je silně kontraproduktivní a vyvolává absurdní rozhodnutí mnoha národních federací, které zase nedovolují létat na padácích s testem DHV, nedovolují školám registrovaným pod národní federací kupovat jiné padáky než ty s testem EN, a tak dále…. Sousedovi chcípla koza, rychle si pojďme na to připít…

V Čechách jsou naštěstí legální všechny stávající osnovy, a protože jsme v těch politicky žhavých oblastech považování naštěstí za cizince, můžeme létat vlastně na čem chceme, pokud samozřejmě máme platnou pilotní licenci, technický průkaz a pojistku. Tato válka mezi DHV a CEN nemá smysl, ale bude jistě zajímavé sledovat, jak to dopadne, protože události posledních dnů naznačují, že ve svém spravedlivém boji zůstane Německo samo, protože i satelitní Rakousku pomalu mění názor.

CEN 926 – 2

CEN 926–2 je nová testovací osnova pro posouzení letové způsobilosti a kategorizaci padákového kluzáku.

CEN kategorizuje padáky do čtyř kategorií, kvalifikační stupně mají označení EN A, EN B, EN C, EN D. Tandem je možno kategorizovat v libovolné kategorii, kategorii tandem osnova nezná, tandemové křídlo tedy může být certifikováno v kategorii EN B nebo taky tandem EN D. Srovnání těchto kategorií s DHV není možné, protože DHV přijalo testovací osnovu, ale odmítlo ji uvádět v Německu v život. Ale přesto, logika věci, byť neoficiální, je jasná a konec konců, právě zachování kategorizace do čtyř kategorií bylo velkým vítězstvím německého DHV nad Francií (FFVL), která do poslední chvíle chtěla kategorie 3 nebo potom rovnou pět, ale nechtěla čtyři, které by mohly vypadat, jakoby se zkopírovaly z osnov DHV.

Nicméně EN A by jistě odpovídalo DHV 1, EN B = DHV 1–2, EN C – DHV 2, EN D = DHV 2–3. Pro padáky (závodní speciály) mimo tuto kategorizaci stále platí to, že pilot musí mít speciální licenci závodního nebo testovacího pilota a padák musí mít CIVL test (strukturální test = test pevnosti v tahu a trhu).

Stejně jako DHV i EN testuje padák na horní i spodní hranici zatížení uváděném výrobcem, EN přináší 24 manévrů, které padák posuzují a piloti padáky známkují. EN B tedy musí mít nehorší známky B, padák kategorie EN A potom rozhodně nesmí mít žádný manévr v kategorii EN B a tak dále. I zde je postup práce podobný, ne-li téměř shodný.

Technické prověření vrchlíku je rovněž obdobné s prověřováním podle standardů DHV – každá použitá šňůra má svůj vlastní trhací a únavový test (myslí se samozřejmě šňůra s ušitým poutkem na zařízeních výrobce a pomocí prostředků a výrobce), ukládají se zapečetěné vzorky, sleduje se soulad vzorku s výrobou, dokladuje se základní výrobní dokumentace, odevzdávají se pevnostní výpočty a manuály k výrobku pro schválení. Výrobce předloží padák, který se oznámkuje, podle známky dostane vysvědčení. Na rozdíl od AFNORU tedy nepotvrzuje domněnku a přání výrobce, ale sama klasifikuje padák.

Po technické stránce nejsou nyní žádné pochybnosti, jak padák nadále testovat, výrobci se mohou rozhodnout pro DHV nebo CEN. CEN zaštítila už řada federací (SHV a FFVL z těch největších).

Jistou perspektivu do budoucna nabízí asi CEN norma, byla totiž přijata všemi členskými zeměmi EU kromě Rakouska, stálým členem v komisi pro přípravu bylo i Německo, proto je jejich postoj nyní zvláštní.

Ale to již je politika, to není létání, a politika, jak vidno v dnešních dnech, je vrtkavá mrcha pro lidi se silným žaludkem a železným zadkem, zbytnělým sebevědomím a břitkou rétorikou, a proto se jí vyhýbáme.

My ve SKY PARAGLIDERS, budeme dále testovat padáky podle normy EN, budeme stále zdůrazňovat, že první a nejdůležitější rozhodnutí pilota musí směřovat k tomu, zda věří nebo nevěří firmě, výrobci, své vlastní zkušenosti, recenzím, testovacím pilotům „naší“ zkušební.

CEN či DHV se dá nalepit i na létající vrata od chlíva, pokud samozřejmě prošly úspěšně testem, neznamená to, že pilot bude klidný a spokojený a bude létat pro radost a na pro nálepku s testem. CEN či DHV je prostě PLACEBO.

MaN, Beskydy, červen 2006