Diskuze k článku „Mám padák s reflexním profilem?“
Článek je na našich stránkách publikován se svolením původního vydavatele – Tomáše Berky – a autora článku.
Díky Tome, že se ti podařilo získat názor na reflexní profil přímo od SKY. Považuji článek pana Němce za hluboce fundovaný, otevřený, upřímný a velmi hodnotný. Osobně si však myslím, že po vyčerpání těch klasických postupů, o kterých píše, tzn. aerodynamická čistota, hmotnost vrchlíku, počet šňůr atd. dojde nutně i na další konstrukční prvky jako je autostabilní profil. Přesněji řečeno na vyzdvižení významu autostabilního profilu, který už stejně dávno používá ve svých konstrukcích a měl by ho využít i v marketingu. Jsem si jist, že dokáže rozšířit a ještě více uplatnit nesporné pozitivní vlastnosti autostability i v dalších generacích padáků jak pro výkonné a závodní létání, tak pro střední třídu padáků pro rekreaci.
Mohu se pochopitelně mýlit, ale k této úvaze mne vede podobná zkušenost s vývojem autostabilního profilu u flexibilního potahu tzv. Rogallova křídla. Byl jsem prakticky u celého vývoje této kategorie SLZ od sedmdesátých let až do nedávné současnosti.
Laik a divák si řekne, jakýpak flexibilní potah, vždyť je to Rogallo skoro tuhé křídlo s pevným profilem, které se na rozdíl od klasického ultralightu dá zabalit do balíku a strčit do garáže.
To mi připomíná jeden vtip. Novináři se ptají vítěze v soutěži kácení stromů, kde se naučil tak skvěle kácet. On jim odpoví, že na sahaře. Novináři se na sebe nechápavě dívají a jeden z nich to nevydrží a namítne. „Ale vždyť tam nejsou žádné stromy“. Vítěz na to: „teď už ne!“
Podobné to bylo s Rogalovým křídlem. Původně to byla velmi volně upevněná plachta na jakési „V“ konstrukci, která prakticky za letu kopírovala poměrně strmý svah a byla, jak jsme později zjistili velmi nebezpečná. Její nebezpečnost spočívala právě ve volnosti plachty, která se při zvýšení rychlosti přes jistou mez roztřásla a přešla do střemhlavého letu. Abychom změnili tyto nebezpečné letové vlastnosti, začali jsme plachtu vyztužovat. Vsouvali jsme do zadní části plachty rovné dřevěné lišty. Letové vlastnosti se zlepšili, ale k tzv. flater šturcu docházelo stále, jenom později. Potom přišly zásadní změny konstrukce. Bylo to zvětšení štíhlosti a první opatření k zajištění autostability, bez které by nebyla tato výkonová změna myslitelná. Výsledkem byl úplně nový typ Rogallova křídla, které se již v této fázi vývoje přestalo Rogallovu křídlu podobat. Začalo se jít velmi tvrdě po aerodynamické čistotě. S každým dalším krokem se současně „pilovala autostabilita“a zvětšovala štíhlost a zvyšovala rychlost. Velmi hrubý autostabilní profil a jeho zajištění se začalo zdokonalovat. Sám profil utvářený zpočátku jenom aerodynamickým vztlakem dostával stále přesnější a přesnější kontury už na zemi, pomoci vkládaných nejprve rovných pružných „spír“. Později „spíry“ dostaly před tvar, ještě později tvar požadovaného profilu a na konec ztuhly ve svých křivkách úplně. Přibyl i dolní potah a opět „spíry“ v dolní části potahu. Rychlost zase utěšeně vzrostla. Současně probíhalo snižování a zpřesňování profilu „zjemňování a zlepšování autostabilu“, aby se dodržela přiměřená míra bezpečnosti a snížil indukovaný odpor. Průběžně docházelo stále ke zlepšování aerodynamické čistoty odstraňováním lanoví a dalších částí konstrukce, až do okamžiku kdy se podařilo schovat i pilota do profilu křídla. Alfou a omegou však byl vždy kompromis, mezi přijatelnou mírou bezpečnosti tj. autostabilitou, indukovaným odporem, náporovým odporem, rychlostí, opadáním, ovladatelností atd.
Cesta vývojářů nebyla tak jasná a přímočará, jak jsem zde velmi stručně nastínil, ale plná omylů, chyb a návratů „zpět“. Výsledkem tohoto cca 30 let trvajícího vývoje je to, co můžeme někdy obdivovat třeba na Bassanu. Skladné SLZ za přijatelné peníze, které odletí od kopce při protivětru rychlostí blesku takřka v horizontu, klouzákem, který si nikdo z nás v sedmdesátých letech nedovedl ani představit. První Rogalla měla klouzák sotva 1:2, ale stala se základem pro vznik těchto novodobých „zázraků“. Kdo by to do nich tenkrát řekl?
Je mi jasné, že padák vychází z úplně jiné koncepce, než Rogallo, ale kdo dnes může říct, kde se vývoj zastaví. Podívejme se zpět, jaký úžasný pokrok již padák prodělal. Osobně se domnívám, že půjde podobnou, i když svoji cestou. Co zbude konstruktérovi, až vyčerpá všechny možnosti využití aerodynamické čistoty, odlehčí vrchlík, odstraní poslední zbytečné šňůry a zeslabí je na minimum? Ano přijdou nové materiály, ale i noví a náročnější piloti. Nesmíme zapomenout na fakt, že konstrukce úspěšných špičkových, výkonných závodních strojů se podepisuje i na „užitkových verzích“ padáků a i ty musí stále zlepšovat svoje parametry. Nebo snad chce někdo tvrdit, že stojíme před dosažením výkonnostního maxima…? To je přece také součást marketingu úspěšné firmy. Možná, že nám pomůže k pochopení budoucnosti paraglidingového létání trošku kulhající srovnání s motorizmem. Na začátku minulého století jezdilo jen velmi málo výjimečných žen, nejčastěji závodnic, v automobilech rychlostí větší než 100km/hod. Dnes tak jezdí všechny.
Dovolil bych si na závěr doplnit odpověď pana Martina Němce Tomovi asi takto. Ne, nelétáš Tome na Reflexním křídle typu Mika Campbella, ale na moderním bezpečném padáku klasifikace EN C, splňujícím ty nejpokrokovější poznatky o vyváženém využití vlastností autostabilního profilu, odpovídající nejlepším současným znalostem a zkušenostem firmy Sky paragliders v roce 2009.
Jako uživatel padáků – přeji firmě Sky paragliders dobrý vítr do plachet, nápady pro nové modely a šťastnou ruku při jejich výběru. Jako konstruktér – ať jim „sednou kompromisy“ což je základem úspěchu.
Marcello Autor je bývalý konstruktér a člen státní reprezentace v závěsném létání. V současné době pilot MPG.